Stop Metrò

Due sere fa, presso la sede del Cral Cogne di Aosta, si è tenuta un'interessantissima serata organizzata dal movimento politico ALPE, che sostiene Carlo Curtaz quale candidato sindaco alle elezioni comunali del prossimo 23 maggio, per spiegare il proprio "no" alla costruzione del metrò di Aosta e spiegare una serie di soluzioni alternative per il trasporto pubblico nella capitale regionale.

Non sto a riportare qui gli interventi della serata, per ragioni di spazio e di interesse, ma vi rimando al link della presentazione in ppt della serata, più che mai esplicativo.

Ad ogni modo, vi copio qui di seguito il testo che avevo preparato e che è servito a predisporre ed effettuare parte della presentazione.

STOP METRO - RIFERIMENTI E COMPARAZIONI

Nello studio sul trasporto pubblico interrato presentato da Geodata, società incaricata dalla Giunta regionale, si fa ampio riferimento al caso del “Minimetrò” di Perugia anche come caso di successo. Ma è proprio così? Proviamo ad analizzare alcuni dati.

Il people mover perugino si sviluppa lungo un'unica linea per una lunghezza complessiva di 4 km. Collega la periferia ovest della città con il centro storico, incrociandosi con le ferrovie. E' stato pensato sin dai primi anni '90, ma messo in funzione solo nel 2008, a seguito di 5 anni di lavoro effettivo. L'intero progetto ha avuto un costo complessivo di 98M € ed il costo giornaliero di gestione, in carico alla società a capitale misto Minimetrò SpA (70% di proprietà comunale), di 25.000€, ossia 9.125.000€ all'anno (fonte: Dati tecnico-economici su CityRailways.it). Sin dal 2007 è stata avviata un'indagine sulle modalità di finanziamento dell'opera: sono in corso, infatti, accertamenti da parte della magistratura, che ipotizza un impiego di risorse pubbliche dell'amministrazione comunale di Perugia anche quando le spese sarebbero dovute gravare sulla società Minimetrò SpA (fonte: La Nazione, gruppo Il Sole 24 Ore, 14 luglio 2009), controllata comunque dallo stesso comune del capoluogo umbro.

I dati di trasporto sono anch'essi piuttosto preoccupanti: le stime parlavano di 12.000 passaggi giornalieri, ma i numeri si sono assestati su circa 2.000-3.000 unità in meno. Il tutto nonostante la rete di bus sia stata riorganizzata per portare utenti al minimetrò, ossia siano stati forzati gli interscambi. Per cercare di interpretare anche questi dati, proviamo a fare un rapido conto. Ipotizzando che per tutti i giorni lavorativi dell’anno vi sia la domanda massima rilevata (10mila), si ottiene un valore di circa 3 milioni di viaggiatori annui. Questo significa che il canone che il comune paga per un singolo viaggio sul minimetrò è di almeno 3,3 euro per soli 4 km di percorso. A questi vanno aggiunti poi i costi dei bus che sono necessari a portare utenza al sistema (fonte: lavoce.info, 29 gennaio 2010).

Conviene quindi fare un metrò (o people mover che dir si voglia) analogo a quello umbro?

Torino e Parma

Altri casi significativi, sebbene possano apparire dimensionalmente più lontani dal caso di Aosta, sono quelli di Torino e di Parma (fonte, per entrambi i casi: lavoce.info, 29 gennaio 2010 e 23 aprile 2010).

Nel caso del capoluogo piemontese, dopo decenni di discussioni, si è arrivati ad una linea di metropolitana VAL (la prima in Italia), tutt'ora in fase di ingrandimento, che ha portato a risultati insoddisfacenti per quanto concerne la riduzione del trasporto privato: sono infatti 90.000 i torinesi che tutti i giorni prendono la metro, ma solo 25.000 sono quelli che usano questo mezzo pubblico anziché la propria auto. Impatto in termini di riduzione del trasporto privato? 1%, una miseria.

Ancora più ridicolo e paradossale il caso di Parma: dopo anni di lavoro, il Cipe ha ritirato il finanziamento a un'opera priva di senso. Tutto bene dunque? Non proprio, perché nel frattempo sono stati già spesi molti soldi pubblici (26M circa) per progettazione, personale, acquisto o noleggio di macchinari, anticipazioni finanziarie. Altri ancora ne serviranno per l'indennizzo dell'impresa che aveva vinto l'appalto.

La morale è che però le amministrazioni pubbliche che gettano al vento denaro pubblico non vengono punite, perché i finanziamenti statali già stanziati arriveranno comunque in Emilia.

Ma questi sprechi e assurdità possono essere, se lo vogliamo, evitati alla fonte.

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Se siete d'accordo con me e considerate il metrò una cavolata immensa, vi invito a firmare la petizione proposta dall'ALPE. Vi copio, qui di seguito, il testo della petizione (en français): coloro che volessero firmare, lo scrivano nei commenti o mi inviino una mail (federico.martire@gmail.com) e vi darò i dettagli su dove e quando firmare. Grazie a tutti!

POUR UNE MOBILITé SOUTENABLE DE SURFACE
« NON » AU METRO POUR LA VILLE D’AOSTE

PETITION POPULAIRE
Au Maire et au Conseil Communal de la Ville d’Aoste
Au Président de la Région et au Conseil Régional de la Vallée d’Aoste

Les citoyens signataires,

Pris acte de l’étude de faisabilité commandée par la Junte régionale de la Vallée d’Aoste afin de vérifier la possibilité de réaliser une liaison enterrée le long de l’axe nord-sud entre l’aire de hôpital « U. Parrini » et la zone du parking de la téléphérique Aoste-Pila et le long de l’axe est-ouest entre le carrefour rue de Turin/rue Garibaldi et l’aire dite « Ferrando » (place Ducler) avec hypothèse d’extension vers l’aéroport et, à l’ouest, vers le Cimetière ;

Remarqué que le processus décisionnel pour réaliser un système métropolitain de transport enterré n’a pas, d’aucune manière, impliqué la population intéressée, en faisant donc ressortir une méthode incorrecte et inattentive aux exigences des résidents ;

Constaté que la décision de réaliser cette œuvre entrainerait des charges financiers extrêmement considérables et que ne satisferait pas du tout l’exigence d’une distribution plus capillaire du système de transport urbain ;

Evalués les sérieux risques géologiques, les inconnues archéologiques et l’excessive prolifération de chantiers à l’intérieur de l’aire des murs romains de la ville d’Aoste ;

Estimé que la nécessité de mobilité pour la ville d’Aoste, tant pour ceux qu’y vivent et y travaillent que pour ceux qui désirent la visiter, peut être satisfaite à couts d’investissement et de gestion inférieurs et avec un impact bien plus limité sur les conditions de vie urbaine grâce à des systèmes de mobilité collective de surface ;

Considéré que la participation populaire est reconnue comme un instrument optimal pour la protection des intérêts collectifs ;

DEMANDENT

• Une rapide prédisposition, de la part d’un organisme indépendant et digne de foi, d’une étude comparative parmi les meilleures solutions de transport collectif urbain pour la ville d’Aoste, en comparant les différentes alternatives possibles et en établissant une comparaison entre le cas de la ville d’Aoste et autres exemples et options de transport public déjà adoptés par autres collectivités urbaines similaires en termes de dimension et impacte ;

• la suspension de toute décision relative à éventuelles liaisons enterrées métropolitaines en prévision d’une confrontation suite aux résultats de l’étude susmentionnée.